updated 11:59 AM CET, Dec 18, 2018
Na żywo:
A+ A A-

Hybrydy królują w statystykach niezawodności

Wyróżniony Hybrydy królują w statystykach niezawodności Fot. www.goldenline.pl

Z Robertem Mularczykiem, PR, CSR & EA Manager w Toyota Motor Poland, której prezes, Jacek Pawlak, został laureatem wyróżnienia magazynu Home&Market „Najlepsi Menadżerowie Roku 2012”.

Jak sprzedają się w Polsce samochody waszej firmy z technologią hybrydową, z której jesteście szczególnie znani?
Pojazdy hybrydowe są dostępne w naszej ofercie od 2003 r. Pierwszym modelem zaoferowanym Polakom był wtedy Prius II. Jednak od tamtej pory - aż do 2010 r. roczna sprzedaż tego typu pojazdów w Polsce, gdzie mamy ponad 90 proc. rynku w tym segmencie, wynosiła ok. 200-250 aut. Początkowo Polacy podchodzili z nieufnością do nowej technologii. Do tego centrala w Tokio traktowała nasz kontynent jako rynek drugorzędny dla tego typu pojazdów. USA i Azja stanowiły priorytet. Trudno było konkurować hybrydami w Europie, gdzie dominowały pojazdy z silnikiem Diesla. Ale w 2012 roku nastąpił przełom, gdy w ofercie pojawił się hybrydowy Yaris. Ten miejski samochód dysponował pełną i sprawdzoną technologią napędu z Priusa będąc jednocześnie zdecydowanie tańszym. Auto z miejsca stało się hitem sprzedaży. Kluczowa okazała się kalkulacja ceny - Yaris hybrydowy był jedynie o kilka tys. zł droższy od podobnie wyposażonej wersji z silnikiem Diesla. Do tego byliśmy w stanie łatwo wykazać, opierając się na kalkulacji kosztów użytkowania, że po 3 latach dopłata do ceny hybrydowej wersji zwraca się. W pierwszych miesiącach co czwarty Polak kupujący ten model wybierał właśnie wersję hybrydową. Jedynym ograniczeniem stała się dostępność - fabryka we Francji nie była w stanie zaspokoić apetytu Europejczyków na hybrydowego Yarisa.

Niższe zużycie paliwa w hybrydzie to za mało, by móc oszczędzić kilka tysięcy złotych w ciągu 3 lat.
Oczywiście. Eksploatacja hybrydy daje, poza niskim spalaniem, dodatkowe korzyści: rzadziej wymieniamy klocki i tarcze hamulcowe, nie znajdziemy tu sprzęgła, paska rozrządu czy alternatora - części często drogich i narażonych w klasycznym aucie na zużycie - dlatego tańszy jest też serwis itd. Nie jest zaskoczeniem, że tak wykonane auta hybrydowe od lat królują w statystykach niezawodności m.in na wymagającym rynku niemieckim. Te argumenty przemówiły do portfeli i rozsądku Polaków i spowodowało wspomniane podwojenie sprzedaży hybryd w zeszłym roku. Teraz idziemy za ciosem i wprowadzamy także nieco większe modele z napędem hybrydowym: kompaktowego Aurisa w dwóch odmianach nadwozia - hatchback oraz kombi (Touring Sports). Zakładamy, że (razem z Yarisem) sprzedamy w br. trzy razy więcej hybryd. Taki wynik można już określić jako wzrost skokowy.
 
Chyba wszyscy producenci samochodów osobowych odczuwają skutki mniejszego popytu na ich produkty na rynku pierwotnym. Jak to wygląda w pana firmie?
Toyota w każdym roku wyznacza pewien docelowy pułap sprzedaży aut na każdym rynku krajowym. Nasz plan oznacza utrzymanie sprzedaży na poziomie ubiegłorocznym – przekroczenie 20 tys. szt. samochodów osobowych na trudnym i malejącym polskim rynku. I utrzymanie miejsca w pierwszej trójce liderów sprzedaży nowych aut w naszym kraju. To dla nas szczególnie ważne po „chudych latach” 2008-2010, kiedy znaleźliśmy się na piątym miejscu. Obecnie bijemy się o 8-proc. udział w pierwotnym rynku sprzedaży aut osobowych w Polsce (ub. rok zakończyliśmy z wynikiem 7,3%). Będzie to doskonały rezultat (dwukrotnie wyższy od tego osiąganego przez naszą markę na rynkach Europy Zachodniej).

Na Zachodzie większe nasycenie samochodami występuje w mniejszych miastach i na wsi niż w największych aglomeracjach. U nas odwrotnie. Czy są szanse na to by ten trend odwrócić w naszym kraju i dzięki temu zmniejszyć natężenie korków w wielkich miastach?
Faktycznie, np. w Japonii, w dystrykcie tokijskim występuje jeden z najniższych w tym kraju współczynników posiadania samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. A wynika to z jednej strony z bardzo dobrze rozwiniętej infrastruktury miejskiej i transportu zbiorowego (w tym metra). Zaś z drugiej - występuje „odstraszanie” potencjalnych nowych użytkowników samochodów ich zakupem. Poprzez stosowanie ogromnych utrudnień w parkowaniu aut w mieście, jednak przy równoległym i nieprzerwanym inwestowaniu w komunikację zbiorową. Dopiero gdy funkcjonuje ona dobrze i zapewnia szybkie, sprawne (oraz niezbyt drogie) przemieszczanie się mieszkańców w różne rejony miast, ich władze mogą zacząć stosować różne posunięcia ograniczające poruszanie się samochodów, zwłaszcza w centrach: opłatami za postoje, za miejsca parkingowe. I to przy zastosowaniu rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportowych (ITS). Znamy zresztą przykłady takiej polityki miast także w Europie, np. niemal cały ruch samochodowy usunięto z londyńskiego City, gdzie za wjazd trzeba po prostu płacić. Jeśli jednak ktoś musi tam dojeżdżać, bo ma firmę, kupuje np. naszego Priusa czy inną hybrydę. Bo auta z takim napędem zwolnione są z opłat. W Polsce rząd nie wpadł  jeszcze na wprowadzenie systemowych rozwiązań promujących zakup aut niskoemisyjnych. A szkoda. Inicjatywą wykazują się władze lokalne. Już w pierwszych kilku miastach, np. Katowicach, Szczecinie, Tarnowie, Toruniu wprowadzono zryczałtowane opłaty na minimalnym poziomie dla posiadaczy aut hybrydowych, bądź z napędem elektrycznym za postój w mieście (w strefach płatnego parkowania). To oznacza oszczędności około 1,5 tys. zł rocznie w przeliczeniu na właściciela takiego samochodu. Dzięki temu spada też zanieczyszczenie powietrza w centrach miast, a jednocześnie nie usuwa się z nich aut osobowych. Zachęca to użytkowników naszych dróg do inwestowania w pojazdy niskoemisyjne, powodujące mniejsze zanieczyszczenie powietrza.

{jumi [*9]}

Warszawa