Ubogi krewny transportu lądowego ^Wyróżniony

Według przewodniczącego Komitetu Infrastruktury KIG Józefa Marka Kowalczyka konkurencyjność kolei należy oceniać przede wszystkim przez jej porównywanie do innych gałęzi transportu, w szczególności w odniesieniu do transportu drogowego. Transport kolejowy i drogowy funkcjonują bowiem w jednym obszarze biznesowym, zarówno w przewozach ładunków jak i w przewozach osób. Jednak porównania te nie wypadają dla kolei korzystnie. W zakresie przewozów ładunków kolej (po wejściu Polski do UE) wozi ciągle tyle samo (ok. 270 mln t rocznie), podczas gdy transport drogowy systematycznie zwiększa rozmiary działalności – średnio o około 45 mln t rocznie. W segmencie pasażerskim kolej wozi około 265 mln osób rocznie, tj. zaledwie 1/3 poziomu przewozów z 1990 r. i ponad dwa razy mniej niż transport samochodowy. „Taki stan, utrzymujący się latami, z tendencją dalszego spadku udziału przewozów kolejowych w przewozach ogółem, obniża konkurencyjność polskiej gospodarki i wpływa negatywnie na poziom życia społeczeństwa” – stwierdził Kowalczyk w stanowisku przedstawionym podczas konferencji zorganizowanej przez Krajową Izbę Gospodarczą „Czy polska kolej może być konkurencyjna ?”. Według Kowalczyka kolej obecnie jest „ubogim krewnym” w transporcie lądowym wobec przewozów drogowych. A powinna mieć status równoważny.

Krajowa Izba Gospodarcza już niejednokrotnie zwracała uwagę, że w Polsce nie realizuje się praktyki zrównoważonego rozwoju transportu, jak również nie stosuje zasady równoprawnego traktowania wszystkich gałęzi transportu, w zakresie warunków ekonomicznych korzystania z infrastruktury. Przyczyn takiego stanu rzeczy KIG upatruje w następujących czynnikach: różnym statusie własnościowym infrastruktury drogowej i kolejowej; nie równoprawnych poziomach opłat za korzystanie przez przewoźników z infrastruktury drogowej i kolejowej; oraz w ogromnych dysproporcjach w nakładach na modernizację i rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej.

Kowalczyk w imieniu KIG przedstawił program rozwoju kolei do roku 2020. Powinien on być oparty o następujące założenia:

1) przeniesienie infrastruktury kolejowej ze spółek Grupy PKP na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i samorządy, tak jak ma to miejsce w zakresie infrastruktury dróg publicznych i autostrad;

2) stanowienie przez ministra transportu porównywalnie konkurencyjnych opłat dla przewoźników za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej. Obecna, obowiązująca dla przewoźników kolejowych powinna być w tym celu obniżona o ok. 50 proc;

3) wyrównanie proporcji w nakładach na modernizację i rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej do poziomu: 60 proc. nakładów na drogi, 40 proc. nakładów na kolej.

Według uczestniczącego w obradach konferencji wiceministra transportu Andrzeja Massela dojście do takich proporcji wymaga czasu. Samo tylko postulowane przez KIG oraz Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego obniżenie stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej potrwa, zdaniem wiceministra, ok. 7-8 lat, a zatem do końca obecnej dekady. Na szybsze tempo nie wyraża zgody minister finansów – stwierdził Massel.

Zdaniem innego uczestnika konferencji w KIG Daniela Ryczka, członka zarządu PKP Cargo o obecnym złym stanie infrastruktury kolejowej (zwłaszcza torów) świadczą ostatnie dane Urzędu Transportu Kolejowego. Wynika z nich, że w I kwartale br. blisko połowa uruchomionych przez przewoźników kolejowych pociągów towarowych dotarła do punktu docelowego z opóźnieniem. W ogólnej liczbie 133 tysięcy uruchomionych w tym czasie na sieci PKP PLK, pociągi opóźnione stanowiły 48,25 proc. (64,2 tys.). Średni czas opóźnień wyniósł 277 min. Ryczek mówił m.in. o problemie zbyt wysokich (i niekonkurencyjnych wobec transportu lądowego) stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Ich wysokość ustalana jest przez PKP PLK „z sufitu”. Firma ta zaś powinna brać pod uwagę jaką wysokość stawek jest w stanie zaakceptować rynek przewoźników i kształtować je elastycznie. Np. zmniejszać je czasowo, na czas trwania niejednokrotnie wielomiesięcznych prac remontowo-rewitalizacyjnych. Kiedy obowiązują na danych odcinkach ograniczenia prędkości przejazdów. Pozwoliłoby to – zdaniem Ryczka - zamortyzować w takich okresach koszty własne przewoźników.

{jumi [*9]}